中国汽车工业协会与各大垂直网站联合发布的月度新能源车型销量排行榜，如同准时敲响的丧钟，在互联网上炸开。数据经过交叉验证，冰冷，精确，不容置疑。
高端智能电动SUV（30-40万元区间）月度销量榜：
1. 华赛S7： 12,857辆
2. 德系豪华品牌B： 8,921辆
3. 美系新势力C： 7,342辆
4. 另一国产新锐D： 6,588辆
5. 青鹏： 3,104辆
数字本身已经足够刺眼。更令人窒息的是差距——排名第一的“华赛S7”，销量是“青鹏”的四倍有余。甚至，与第四名也有一倍以上的鸿沟。“青鹏”不仅未能跻身第一梯队，甚至在所谓的“第二梯队”中也只是吊车尾。曾经在“青鸟”时代创造过月销数万奇迹的“破风”，在进军更高端的四轮市场时，遭遇了近乎惨烈的滑铁卢。
媒体的反应比数据更冷酷。各种分析文章、评论视频如雨后蘑菇般冒出，标题一个比一个诛心：
【“破风”折翼？高端化首战告负，“青鹏”月销仅三千背后的战略迷失！】
【“工匠精神”不敌“颠覆革命”？“青鹏”销量证明市场用脚投票！】
【从“青鸟”到“青鹏”：“破风”的瓶颈，或许正是其过于沉重的“安全执念”】
【复盘“青鹏”上市三月：一次昂贵的理想主义试错？】
“破风神话终结”、“江郎才尽”、“曲高和寡”、“叫好不叫座”……这些词汇如同冰雹，砸在“破风”总部的每一扇窗户上，也砸在每个员工的心上。办公区的气氛压抑得能拧出水来，键盘敲击声有气无力，交流的声音低不可闻，每个人的脸上都笼罩着一层灰败。士气，降到了“破风”成立以来的最低点。
陈宇飞的办公室里，气氛更是降至冰点。就在销量榜发布后一小时，他接到了来自集团董事会的紧急电话会议。屏幕上，几位元老级董事和投资方代表的脸色，比窗外的冬云还要阴沉。
“宇飞，这个数据，很难看。”父亲陈继业的声音从扬声器里传来，平静，但比任何斥责都更重，“董事会和管理层对你和‘破风’团队，寄予了厚望，投入了巨大的资源。但市场给出的反馈，很明确。”
“我们理解高端市场竞争激烈，也理解‘华赛’的攻势很猛。”另一位资深董事接口，语气带着不耐，“但四倍的差距，这不是‘