杰弗里·布莱恩·斯特劳贝，一个同样对电动车充满狂热的技术天才，被马斯克从另一家初创公司挖了过来。
他不仅精通电机和电力电子，更对电池系统有着深刻的理解。
马尔科姆·鲍威尔，一位在莲花汽车工作多年的资深底盘工程师，被说服加入了这个看起来前途未卜的团队。
还有谢家鹏，一位在电池和电机领域拥有丰富经验的华裔专家。
这些悍将的加入，如同给一艘漏水的破船打上了几个关键的补丁。
特斯拉的技术团队，终于补上了工程领域的短板。
然而，烧钱的速度也变得更加惊人。
新的团队意味着新的薪水支出，更专业的测试需要更昂贵的设备。
马斯克再次自掏腰包，并拉上几家硅谷的风险投资公司，艰难地完成了总额900万美元的A轮融资。
可这笔钱，对于从零开始打造一款超级跑车来说，依旧是杯水车薪。
“伊隆，我们还需要钱，很多钱。”艾伯哈德在一次深夜的通话中，对马斯克发出了提醒。
“B轮融资必须尽快启动。”
那段时间，马斯克几乎成了空中飞人。
他一边要应付自己另一家公司SpaceX的火箭发射，一边要像个推销员一样，去见每一个潜在的投资人，向他们描绘电动汽车那光明却遥远的未来。
幸运的是，他的偏执和远见打动了同样走在时代前沿的人。
2005年，在一次私人聚会上，马斯克向他的朋友，谷歌的两位创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林展示了Roadster的半成品。
那粗糙的样车和背后宏大的愿景，让这两位互联网巨头看到了另一种改变世界的可能。
最终，由两位谷歌创始人以及风险投资公司Valor Equity Partners领投的1300万美元B轮融资，总算让濒临破产的特斯拉，又续上了一口气。
有了钱，有了人，Roadster项目终于磕磕绊绊地走上了正轨。
经过无数次的失败和修改，第一台完整的工程样车，终于在最近，被推上了测试跑道。
它看起来已经有模有样。
红色的车身，流畅的线条，与莲花Elise相似，却又因为封闭式的前脸而显得与众不同。
艾伯哈德亲自坐进驾驶位，身后站着整个技术团队，所有人都屏息凝