“至于AMT，虽然体积对比AT小一点，但目前技术还不太成熟，我建议等以后再说。”
“所以，选择只剩下CVT和DCT。”
廉雨博听到这里，立刻接过了话头，他的思维更多从产品和用户体验出发。
“徐教授，刚才您介绍CVT的换挡平顺性是最好的，这对于提升我们汽车的驾乘舒适度，无疑是巨大的优势。从客户的角度考虑，是不是选择CVT，我们的产品会更有竞争力？”
他的话代表了许多工程师的想法。
毕竟，日系车企凭借CVT技术在全球市场攻城拔寨，其成功有目共睹。
“没错。”徐东升坦然点头，并没有直接否定廉雨博的观点。
“目前在全球市场，CVT的口碑和市场占有率确实表现优异。它的平顺性是其他任何变速箱都无法比拟的。”
他话锋一转，激光笔在CVT那张复杂的钢带和锥轮结构图上画了一个圈。
“但是，CVT的技术难点，集中在最核心的硬件上。”
“比如博世的钢带，舍弗勒的锥轮，这些核心部件的材料配方和精密制造工艺，是他们多年积累下来的绝对壁垒。我们别说自己造，就算是想采购，都面临着极大的限制和高昂的成本。”
“简单来说，CVT是一个‘硬件驱动型’的高门槛技术。我们东大国内的短板，恰恰就在基础材料学和超精密加工上。”
徐东升的分析一针见血，让刚刚还对CVT充满向往的工程师们冷静了下来。
紧接着，他的激光笔移到了最后一张图，那张结构清晰，充满机械美感的双离合变速箱图上。
“而双离合，也就是DCT，它的技术难点则在另一个维度。”
“它的核心挑战在于软件控制。如何精确控制两个离合器的结合与分离，如何做好换挡逻辑的标定，如何解决低速蠕行时的抖动和过热问题……这些，更多是考验我们的电子控制水平和系统集成能力。”
“DCT，是一个‘软件与系统集成驱动型’的高门槛技术。”
徐东升停顿了一下，环视众人，最后把视线定在马宇腾身上。
“我们雷霆汽车，是从锂电池和电子产品代工起家的。在电子工程和软件算法上，我们有天然的积累和优势。相对而言，提升电子控制水平，比去攻克材料